Kiedyś dowiemy się, Smoleńsk 2010

[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Kiedyś dowiemy się, kto był odpowiedzialny za katastrofę
smoleńską
- Andrzej Dobrowolski, Nowy Dziennik, 30-09-2011
Rozmowa z prof. Wiesławem Biniendą, dziekanem Wydziału Inżynierii Lądowej na
Uniwersytecie Akron w Ohio, autorem badań skrzydła samolotu, który rozbił się
pod Smoleńskiem.
Andrzej Dobrowolski:
Panie profesorze, na czym polegały pańskie badania przyczyn
katastrofy smoleńskiej i co nowego wniósł pan do tych badań?
Wiesław Binienda:
W ciągu ostatnich dziesięciu lat nauka zrobiła duży postęp w dziedzinie
przewidywania zachowań materiałów i struktur pod wpływem sił dynamicznych. Powstały
specjalistyczne programy do analiz zderzeń o dużej energii, które zastępują eksperymenty
rzeczywiste dzięki uzyskaniu wiernej reprezentacji rzeczywistości przy użyciu praw fizyki,
praw zachowania materiałów, zaawansowanego aparatu matematycznego i szybkich
komputerów. Jednym z takich programów jest LsDyna3D. Program ten oryginalnie był
stosowany do badania zderzeń samochodów, a następnie został rozbudowany do badania
uderzeń o dużej energii w przemyśle lotniczym. Przykładowo program LsDyna3D został
niedawno zastosowany do symulacji komputerowej samolotu uderzającego w wieżowiec
World Trade Center, a wcześniej do symulacji uderzenia materiału izolacyjnego w skrzydło
wahadłowca Columbia. Takie eksperymenty wirtualne precyzyjnie odzwierciedlają
rzeczywistość tak jak w eksperymentach realnych, co zostało szeroko udokumentowane w
literaturze naukowej.
W laboratoriach, którymi kieruję, prowadzimy badania zachowań struktur zbudowanych
z materiałów złożonych w wyniku szybkich uderzeń. Na podstawie swojej wiedzy i
doświadczenia przeprowadziłem badania uderzenia skrzydła samolotu, który rozbił się
pod Smoleńskiem, szukając odpowiedzi na następujące pytanie: czy jedna trzecia 19-
metrowego skrzydła samolotu Tu-154M, ważącego blisko 80 ton, mogła odpaść w wyniku
uderzenia z prędkością 80 m/s w brzozę o średnicy 40 cm? Przeprowadziłem wiele symulacji
przy różnych założeniach prędkości, wysokości, kąta uderzenia etc. i we wszystkich
przypadkach komputer wyliczył, że skrzydło z łatwością przecina brzozę wychodząc z
tej konfrontacji bez zniszczenia powierzchni nośnej, a jedynie z małym uszczerbkiem na
krawędzi skrzydła. Wyniki tych symulacji, wszystkie warunki brzegowe i początkowe oraz
parametry materiałowe, jakich użyłem, podałem do publicznej wiadomości 8 września
2011 roku. Zaprosiłem każdego, kto miałby inne wyniki symulacji opartej na prawach
fizyki, do zgłoszenia swoich badań na międzynarodową konferencję Earth and Space, którą
współorganizujemy z kolegami z NASA w Pasadenie (Kalifornia) w połowie kwietnia 2012
roku. Mimo że po swoim wystąpieniu dostałem lawinę krytycznych komentarzy od rodaków,
ku mojemu zdziwieniu, nie otrzymałem ani jednego zgłoszenia na konferencję. Jeden z
polskich ekspertów wyjaśnił mi anonimowo, że jest “nieroztropnie” zajmować się obecnie
tym tematem w Polsce.
A.D.:
Czy mógłby pan przedstawić się naszym czytelnikom i powiedzieć, jakie ma pan
kwalifikacje do przeprowadzenia takich badań?
W.B.:
Moje obszerne CV, wszystkie publikacje i projekty fundowane są dostępne na mojej
[1]
.
Od 1983 roku zajmuję się problematyką odkształcania i pękania
materiałów i struktur. Mam doktorat w dziedzinie pękania materiałów złożonych uzyskany
na Drexel University pod kierunkiem profesora Alberta Wanga. Za swoją pracę naukową
zostałem wielokrotnie wyróżniony. Na przykład w 2004 roku otrzymałem nagrodę NASA
Turning Goals into Reality za badania naukowe w dziedzinie zderzeń dużych energii. Więcej
informacji na ten temat można znaleźć w artykule zamieszczonym pod
[2]
.
Za całokształt pracy zawodowej zostałem też wyróżniony jako “Fellow” przez profesjonalną
organizację American Society of Civil Engineers (ASCE). Tytułem tym mogą się poszczycić
tylko nieliczni członkowie tej organizacji, która jest największym stowarzyszeniem
profesjonalistów w USA. Niedawno w uznaniu za osiągnięcia zawodowe zostałem wybrany
na redaktora naczelnego kwartalnika naukowego “Journal of Aerospace Engineering”
zajmującego się tematyką lotniczą. Od 2000 roku kieruję Wydziałem Inżynierii Cywilnej
na Uniwersytecie Akron w Ohio oraz pełnię funkcję dyrektora laboratoriów do badań
zachowania materiałów i struktur pod wpływem zderzeń wysokiej energii. Doktoryzowałem
dużą grupę naukowców, którzy obecnie pracują w laboratoriach NASA Glenn i NASA Langley
oraz w firmach silników odrzutowych, takich jak GE czy Williams. Technologia materiałów
złożonych plecionych (composite materials), nad którą pracuję dzięki wieloletnim grantom
naukowym z NASA, została wykorzystana w najnowszych silnikach odrzutowych, takich
firm jak GE, Honeywell czy Williams. Najnowszy model silnika GE z technologią, nad którą
pracowałem, został wybrany przez firmę Boeing do ich najnowszego modelu samolotu o
nazwie Dreamliner. Pierwszy egzemplarz tego lekkiego samolotu zbudowanego z materiałów
złożonych został oddany do użytku kilka dni temu – 26 września 2011 roku.
Przez ostatnie 10 lat jestem też członkiem specjalistycznego konsorcjum lotniczego
rozwijającego technologie wirtualnych eksperymentów w celu zwiększenia bezpieczeństwa
w przemyśle lotniczym. Konsorcjum to zrzesza takie firmy, jak NASA, FAA, Boeing, oraz
większość światowych firm silników odrzutowych.
A.D.:
Jeden z krytyków pańskich ustaleń – twierdzący, że jest inżynierem mechanikiem
– kwestionuje pańskie wnioski na temat ścięcia brzozy skrzydłem i zarzuca m.in. brak
informacji o tym, w jaki sposób określił pan wytrzymałość strukturalną skrzydła. Czy mógłby
pan to wyjaśnić?
W.B.:
Jest rzeczą oczywistą, że każdy, kto zamierza dyskredytować i podważać moje wyniki
badań, będzie mnie atakował za to, że przyjąłem takie, a nie inne dane wyjściowe do swojej
analizy. Wielu rodaków wykazało się ogromnym polotem i inwencją w dyskredytowaniu
moich wyników badań wskazując na przykład, że przyjąłem niewłaściwe dane konstrukcji
skrzydła, grubości materiałów, niewłaściwe parametry mechaniczne i wytrzymałościowe.
Ostatnio dowiedziałem się nawet, że brzoza, której użyłem w symulacji, była w środku
pusta.
Drugą wygodną metodą podważania moich wyników jest argumentacja, że moje badania
nie były należycie szczegółowe, czyli że użyłem zbyt małej liczby elementów skończonych.
Argument taki można zawsze podnosić w celu podważenia całej tej metody badawczej.
Wszystkim powyższym sceptykom mogę odpowiedzieć jedno. Dobierałem parametry oraz
szczegółowość badań na podstawie swojego wieloletniego doświadczenia w tej dziedzinie,
tak aby zbadać przypadki, które dawały największe prawdopodobieństwo zniszczenia
skrzydła.
Zupełnie nie rozumiem, dlaczego ani komisja ministra Millera, ani wszyscy moi krytycy do
tej pory nie zrobili sami takiej symulacji. Nie rozumiem też, dlaczego moi krytycy przyjęli
bez zastrzeżeń, wyłącznie na wiarę, oficjalną wersję zdarzenia opartą na kombinacji
spekulacji i intuicji, natomiast tyle energii wkładają w dyskredytowanie analizy opartej na
zasadach matematyczno-fizycznych. Wszystkim krytykom mogę wyjaśnić, że zastosowałem
materiały i modele zgodnie ze standardami przemysłu lotniczego. Natomiast należałoby
oczekiwać, że każdy, kto uważa, że posiada lepsze dane wyjściowe uderzenia skrzydła
prezydenckiego Tu-154M w smoleńską brzozę, powinien jak najszybciej przedstawić wyniki
swoich badań Polakom oraz poddać je weryfikacji opinii ekspertów światowych.
A.D.:
Czy ktoś z amerykańskich uznanych ekspertów podziela rezultaty pańskich badań?
W.B.:
Dostaję wiele e-maili z całego świata od osób, które podzielają wyniki moich
symulacji, za co tą drogą pragnę im serdecznie podziękować. Niektórzy eksperci upoważnili
mnie, abym powołał się publicznie na ich poparcie. Przykładowo dr Wacław Berczyński
podziękował mi za pracę na rzecz wykazania prawdy i podkreślił, że dla niego nie ulega
wątpliwości, iż wersja oficjalna jest nieprawdziwa. Dr Berczyński od 1982 roku był
inżynierem lotniczym najpierw w Canadair, pracując jako senior staff engineer, a następnie
w Boeingu – pracując jako research and structural engineer. Ukończył karierę w firmie
Boeing w najwyższej kategorii E6. Obecnie jest konsultantem dla DoD, NASA i ICAO.
Wielu moich amerykańskich kolegów, którzy są ekspertami w dziedzinie katastrof lotniczych,
w prywatnych rozmowach zupełnie nie może zrozumieć, dlaczego śledztwo katastrofy
smoleńskiej zostało tak niestarannie i nieprofesjonalnie przeprowadzone. Jest dla nich
oczywiste, że gdyby amerykański Air Force One uległ wypadkowi, to znaleziono by każdą
najmniejszą cząstkę tego samolotu, aby ustalić przyczynę katastrofy w sposób przejrzysty i
jednoznaczny.
A.D.:
Czy rezultatami pańskich badań zainteresowały się władze USA, a jeśli nie, to
dlaczego?
W.B.:
Ja nie jestem politykiem, tylko naukowcem. Mam nadzieję, że moje badania posłużą
dotarciu do prawdy, co było przyczyną katastrofy smoleńskiej, i to mnie przede wszystkim
interesuje. Zastanawiam się jednak, czy my, Polacy, mamy prawo oczekiwać, żeby
katastrofa samolotu prezydenckiego polskiego Air Force One była badana profesjonalnie i
zgodnie ze standardami obowiązującymi w cywilizowanym świecie. Czy mamy prawo żądać,
aby wszystkie fragmenty tego samolotu oraz czarne skrzynki znalazły się w Polsce, żeby
były strzeżone w zabezpieczonej hali, żeby teren w Smoleńsku był dokładnie przeszukany,
żeby wszystko, co należało do tego samolotu, zostało znalezione, należycie oznaczone i
zwrócone Polsce? Czy mamy prawo oczekiwać, żeby eksperci odpowiedzialni za to śledztwo
byli niezależni, żeby nie było podejrzenia konfliktu interesu i aby śledczy nie byli poddawani
naciskom politycznym? Czy mamy prawo, aby wrak tego samolotu był przebadany
za pomocą najnowszych urządzeń analitycznych, aby różne wersje były sprawdzone
numerycznie za pomocą symulacji na bazie praw zachowania materiałów i reguł fizyki? Czy
mamy takie prawo, czy zostaliśmy tego prawa pozbawieni?
A.D.:
Wyniki śledztwa w sprawie katastrofy wciąż wzbudzają wiele kontrowersji. Czy myśli
pan, że jest to tylko kwestia zrozumiałych emocji, czy też są inne ważne przyczyny, a jeśli
tak, to jakie?
W.B.:
Gdyby śledztwo zostało przeprowadzone przez uznanych ekspertów
międzynarodowych w sposób profesjonalny, gdyby nie rozkradano i nie niszczono wraku
samolotu na oczach nas wszystkich, gdyby zamiast nagradzać ludzi odpowiedzialnych za ten
lot odsunięto ich od władzy i pozbawiono stanowisk, to nie byłoby takich kontrowersji, bo
prawda miałaby szanse zaistnieć. Zarówno komisja MAC, jak i komisja Millera oraz władze
rosyjskie i polskie są odpowiedzialne za nienależyte przeprowadzenie śledztwa i ukrywanie
prawdy, co budzi zrozumiałe emocje oraz rozdziera wewnętrznie polskie społeczeństwo ze
szkodą dla nas wszystkich.
A.D.:
Jak ocenia pan raport komisji Millera?
W.B.:
Raport ten został sporządzony pod kierunkiem osoby, która była współodpowiedzialna
za bezpieczeństwo tego lotu. Pierwsza, najobszerniejsza, część tego raportu zawiera
biogramy i inne personalia pilotów, co wyraźnie wskazuje, że priorytetem osób
sporządzających ten dokument było udowodnienie winy polskich pilotów przez wykazanie
braków w ich kwalifikacjach. Natomiast z punktu widzenia merytorycznej analizy technicznej
raport ten nie ma żadnej wartości.
A.D.:
Czy komisja Millera mogła solidnie przedstawić rezultaty badań przyczyny katastrofy
bez sprowadzenia wraku samolotu do Polski?
W.B.:
Z pewnością komisja Millera powinna przeprowadzić tego typu symulacje
matematyczne, jakie ja zaprezentowałem. Nie rozumiem, dlaczego tego nie zrobiono.
Dlaczego w tak ważnej sprawie zaprezentowano jedynie propagandową animację, która
przypomina lot UFO, wbrew prawom fizyki i aerodynamiki, a nie lot samolotu w ziemskiej
atmosferze? Obecnie jest rzeczą najważniejszą, aby jak najszybciej sprowadzić do kraju
wszystkie części tego samolotu oraz czarne skrzynki, aby wreszcie móc rozpocząć poważne
badanie tej katastrofy. Jest to sprawa najwyższej wagi dla godności każdego Polaka,
niezależnie od tego gdzie mieszka i jakie ma poglądy polityczne.
A.D.:
Czy w pańskiej opinii tajemnica katastrofy smoleńskiej w ogóle może jeszcze być
rozwiązana?
W.B.:
Skoro zajęło nam pięćdziesiąt lat, żeby dowiedzieć się, kto był odpowiedzialny za
mord katyński, to z pewnością kiedyś dowiemy się, kto był odpowiedzialny za katastrofę
smoleńską. Ja ze swojej strony będę się starał naświetlić prawdę tak, jak to obiektywnie
pokazują najnowsze modele matematyczne, uwzględniające prawa fizyki i uznane standardy
światowe.
[1]
- Uniwersytet Akron - Wydział
Inżynierii Lądowej (The University of Akron - Department of Civil Engineering)
[2]
(University of Akron - Inżynieria prof. Wiesława Biniendy specjalnie
honorowana przez NASA)
- Z prof. Wiesławem Biniendą rozmawiał Andrzej Dobrowolski.
Prof. Wiesław Binienda ze swoimi studentami (USA - Uniwersytet Akron; foto: Nowy
Dziennik)
Prof. Wiesław Binienda (USA; foto: Nowy Dziennik)
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
  • zanotowane.pl
  • doc.pisz.pl
  • pdf.pisz.pl
  • klobuckfatima.xlx.pl